Si u bë Ballkani Perëndimor “fabrika” e Europës... çfarë vjen më pas?

7 Qershor 2026, 07:14, Ekonomi CNA

Si u bë Ballkani Perëndimor “fabrika” e Europës...

Nëse do të ndiqje hartën industriale të Ballkanit Perëndimor, do të shihje një transformim që deri pak vite më parë do të dukej i pamundur. Nga Kragujevci në Serbi, te Tetova dhe Shkupi në Maqedoninë e Veriut, nga Sarajeva te Tirana dhe Prishtina, rajoni është kthyer gradualisht në një hallkë të zinxhirit europian të furnizimit automotive.

Në fabrika prodhohen kabllo, sisteme elektrike, pjesë metalike, filtra, tapiceri, fibra karboni, komponentë plastikë dhe teknologji që përfundojnë në automjetet e Volkswagen, Mercedes-Benz, BMW, Audi, Stellantis dhe markave të tjera globale.

“Monitor” ka analizuar, bazuar në shkrimet dhe shifrat e gjashtë gazetarëve ekonomikë nga vendet e Ballkanit Perëndimor, në një projekt të mbështetur nga GIZ dhe #SustainMedia, panoramën e industrisë automotive në rajon.

Për më shumë se dy dekada, modeli ekonomik i rajonit, në shkallë të ndryshme nga një vend në tjetrin, ishte i qartë. Qeveritë konkurruan për të tërhequr Investime të Huaja Direkte përmes paketave agresive fiskale: taksa të ulëta, toka falas, subvencione për punësim, zona ekonomike të lira dhe mbështetje infrastrukturore.

Për prodhuesit europianë, Ballkani ofronte atë që Europa Perëndimore po humbiste gradualisht: kosto të ulëta operimi, fuqi punëtore relativisht të kualifikuar dhe afërsi me tregun europian. Ky model rriti peshën e industrisë automotive në ekonomitë e Ballkanit Perëndimor, duke e kthyer atë në disa raste në shtyllë kryesore të eksporteve, punësimit dhe hyrjes së kapitalit të huaj.

Maqedonia e Veriut me varësinë më të madhe nga industria, Serbia mbetet në krye

Të dhënat zyrtare tregojnë se industria mbështetëse automotive në Maqedoninë e Veriut nuk është thjesht një sektor brenda industrisë, por boshti kryesor i ekonomisë eksportuese. Mbi 57% e eksporteve totale të vendit lidhen me automotiven, me një vlerë që luhatet mes 3 dhe 4 miliardë eurove në vit.

Nga ana tjetër, të paktën 35 mijë vende pune lidhen direkt ose indirekt me sektorin, çka e bën industrinë një faktor kritik për punësimin dhe stabilitetin makroekonomik. Kjo do të thotë se çdo ngadalësim në industrinë gjermane të automobilave transmetohet pothuajse menjëherë në ekonominë maqedonase.

Në Serbi, eksportet automotive kalojnë 4 miliardë euro, ndërsa industria gjeneron rreth 8.8 miliardë euro të ardhura totale, duke përfaqësuar 12.3% të eksporteve kombëtare. Ndryshe nga Maqedonia e Veriut, që ka 50 kompani të këtij profili, Serbia ka një bazë më të gjerë industriale, me 140 kompani furnizuese dhe investime të mëdha nga Bosch, Continental, Michelin, Aptiv dhe Stellantis.

Nga ana tjetër, ndryshe nga vendet që u ndërtuan mbi modelin e zonave të lira ekonomike dhe punës së lirë, Bosnja hyn në këtë sektor me trashëgimi industriale nga periudha jugosllave. Kjo i jep vendit një bazë më të fortë teknike dhe inxhinierike.

Eksportet vetëm të sektorit automotiv arritën në 678.5 milionë BAM, duke përfaqësuar afërsisht 4.2% të eksporteve totale të vendit, që ishin 16.7 miliardë BAM, ose 8.5 miliardë euro.

Shqipëria, në vitin 2025, shënoi një nivel eksportesh totale prej rreth 346.1 miliardë lekësh. Brenda kësaj strukture, grupi “Makineri, pajisje dhe pjesë këmbimi”, ku përfshihen edhe produktet që prodhohen nga industria automotive, arriti në 39.7 miliardë lekë, duke përfaqësuar rreth 11.5% të totalit.

Kjo e vendos grupin ndër segmentet me peshë të dukshme në shportën eksportuese të vendit, por ende larg rolit dominues që automotive ka në ekonomitë më të industrializuara të rajonit.

Kosova mbetet ekonomia më e vogël automotive në Ballkanin Perëndimor. Eksportet e sektorit në katër muajt e parë të vitit 2026 arritën pak më shumë se 3 milionë euro. Sipas të dhënave të Agjencisë së Statistikave të Kosovës, grupi “Makineri, pajisje mekanike dhe elektrike” mbetet ende një segment i vogël në shportën eksportuese të Kosovës, por po fiton gradualisht peshë.

Eksportet e tij u rritën më shpejt se eksportet totale, duke kaluar nga 4.3% e totalit në vitin 2020 në rreth 4.8% në vitin 2024 — një sinjal se Kosova po ndërton ngadalë një bazë industriale të këtij profili, edhe pse ende larg shkallës së Serbisë apo Maqedonisë së Veriut.

Megjithatë, ndryshe nga modelet tradicionale të rajonit, kompanitë e Kosovës po tentojnë të hyjnë në segmente shumë të specializuara, si komponentët dekorativë prej fibre karboni apo ndriçimi tekstil për marka premium europiane. Strategjia nuk është volumi, por specializimi.

Mali i Zi mbetet praktikisht jashtë hartës prodhuese automotive. Shifrat tregojnë një ekonomi të orientuar më shumë drejt konsumit sesa prodhimit industrial: në vitin 2024, vendi importoi automjete me vlerë rreth 420 milionë euro, ndërsa eksportet automotive ishin vetëm 12.4 milionë euro.

Në tërësi, rajoni paraqet tre modele të ndryshme. Maqedonia e Veriut është ekonomia më e varur nga automotive, Serbia është qendra më e madhe industriale, ndërsa Bosnja ruan bazën më tradicionale prodhuese.

Shqipëria dhe Kosova janë ende duke ndërtuar një industri mbështetëse automotive, pa arritur për momentin vlerë të lartë të shtuar, ndërsa Mali i Zi qëndron jashtë ciklit industrial. Ajo që bie në sy është se të gjitha ekonomitë, me përjashtim të pjesshëm të Bosnjës, mbështeten kryesisht në hallkat me vlerë të ulët të zinxhirit europian të furnizimit: montim, komponentë dhe punë intensive.

Gjermania si investitori kryesor në automotive

Nga të dhënat e raportuara në rajon rezulton se Gjermania zë peshën më të madhe të investimeve në industrinë mbështetëse automotive. Në Maqedoninë e Veriut, varësia është më e drejtpërdrejtë: eksportet drejt Gjermanisë arritën pothuajse 2.9 miliardë euro në 2025, ndërsa Gjermania mbeti investitori dominues me afro 30% të IHD-ve.

Në Serbi, eksportet automotive drejtohen kryesisht drejt Gjermanisë, Hungarisë dhe Çekisë. Mbyllja e fabrikave gjermane Dräxlmaier dhe Leoni, me rreth 4 mijë vende pune, tregon se goditjet në industrinë gjermane transmetohen menjëherë në Serbi.

Në Bosnjë dhe Hercegovinë, Gjermania është tregu më i rëndësishëm për pjesët automotive, me 18.21% të eksporteve në 2025, ndërsa lidhja historike me Volkswagen mbetet pjesë e identitetit industrial të vendit. Në Kosovë, roli gjerman shfaqet më shumë përmes zinxhirit të furnizimit: komponentët “Made in Kosovo” kanë hyrë te VolksWagen Group dhe përdoren për modele Audi.

Në Shqipëri, prania gjermane lidhet me kapitalin dhe tregun e punës, përmes kompanive si PSZ Albania dhe Forschner Albania. Gjermania nuk është thjesht treg eksporti për rajonin, por klienti, investitori, standardi teknik dhe burimi kryesor i rrezikut ciklik për industrinë automotive të Ballkanit Perëndimor.

Teksa kjo është panorama e përgjithshme e industrisë, pyetja që do të përcaktojë dekadën e ardhshme është nëse Ballkani mund të ngjitet më lart në këtë zinxhir drejt inxhinierisë, softuerit, automatizimit dhe komponentëve me vlerë të shtuar më të lartë apo do të mbetet krahu i lirë i punës për industrinë europiane të automobilizmit.

Një rajon mes varësisë dhe mundësisë

Ballkani Perëndimor ka hyrë në hartën europiane të industrisë së makinave. Fabrikat e tij prodhojnë kabllo, pjesë metalike, sisteme elektrike, tapiceri dhe komponentë që përfundojnë në automjetet e disa prej markave më të mëdha në botë.

Ky është një ndryshim i madh për një rajon që për shumë vite shihej më shumë si treg konsumi sesa si bazë prodhimi. Sot, Ballkani nuk është vetëm një blerës i makinave, ai ndihmon edhe në prodhimin e tyre.

Por këtu nis dilema. Rajoni prodhon shumë, por vendos pak. Teknologjia, dizajni, markat dhe fitimet më të mëdha mbeten kryesisht tek investitorët e huaj.

Serbia është qendra më e madhe industriale, Maqedonia e Veriut ekonomia më e varur nga automotivja, ndërsa Bosnja mbështetet te tradita e saj e vjetër prodhuese. Shqipëria dhe Kosova po përpiqen të gjejnë vendin e tyre, kurse Mali i Zi mbetet ende në periferi të këtij zhvillimi.

Për vite me radhë, formula ishte e thjeshtë: paga të ulëta, taksa të favorshme, subvencione dhe afërsi me tregun europian. Kjo solli investime, eksporte dhe vende pune.

Por kjo formulë tashmë po vjen drejt ezaurimit të plotë. Kostot e punës po rriten, fuqia punëtore e disponueshme po pakësohet nga emigracioni dhe tkurrja e popullsisë, ndërsa industria europiane e makinave po ngadalësohet. Në të njëjtën kohë, epoka e makinave elektrike po ndryshon rregullat e lojës dhe kërkon më shumë teknologji, softuer dhe automatizim, jo vetëm punë krahu.

Kjo e vendos rajonin përballë një zgjedhjeje të vështirë. Ai mund të mbetet vendi ku montohen pjesë për të tjerët, ose të nisë të ndërtojë më shumë dije, inxhinieri dhe produkte me vlerë më të lartë. Por për këtë ka nevojë për investime në aftësi, teknologji dhe kompani vendase, në të kundërt rrezikojmë të mbetemi në fund të zinxhirit.

Pyetja që do të përcaktojë dekadën e ardhshme është nëse Ballkani Perëndimor mund të ngjitet më lart në zinxhirin global të vlerës apo do të mbetet përgjithmonë krahu i lirë i punës për industrinë europiane apo dhe më gjerë të automobilizmit.

Kostoja e krahut të punës, Kosova dhe Shqipëria ende më të lirat

Në vitin 2025, Ballkani Perëndimor paraqet një diferencim të dukshëm të kostos së punës në sektorin prodhues, me Serbinë që kryeson rajonin dhe Kosovën që mbetet tregu me koston më të ulët.

Konkretisht sipas të dhënave të përpunuar nga “Monitor”, bazuar në të dhënat e agjencive statistikore të vendeve përkatëse, paga bruto mujore në Serbi arrin në 1,158 euro, në Mali i Zi dhe Bosnjë-Hercegovinë respektivisht 1,032 euro dhe 1,000 euro, ndërsa Maqedonia e Veriut duket si mesatarja rajonale me 970 euro.

Shqipëria nga ana tjetër mbetet ende konkurruese në raport me pjesën tjetër sa i takon kostos së ulët të punës me një pagë bruto 720 euro kurse Kosova është e fundit me vetëm 586 euro (sektori i prodhimit), duke ruajtur avantazhin e kostos së ulët të punës. Parë në këtë kontekst krahu i punës në Serbi kushton dyfish më shumë se në Kosovë dhe mbi 60 për qind më shtrenjtë në raport me Shqipërinë.

Ballkani Perëndimor ka ndërtuar prej vitesh një garë të heshtur për industrinë automotive, ku Serbia dhe Maqedonia e Veriut rezultojnë më agresivet me taksa të ulëta, zona ekonomike dhe përjashtime fiskale.

Referuar të dhënave duket se Serbia mbështetet te një paketë e plotë: tatimfitim 15%, përjashtim 10-vjeçar për investime të mëdha, subvencione për vende pune dhe zona të lira ekonomike. Maqedonia e Veriut shkon edhe më tej në TIDZ (zonat e lira të investimeve), me 0% tatim fitimi, 0% TVSH dhe 0% doganë për lëndë të para e pajisje.

Bosnja-Hercegovina ofron më pak grante direkte, por ka lehtësi në zonat e lira dhe një bazë industriale në metal, pajisje dhe komponentë. Shqipëria konkurron me tatimfitim 5% për automotive, subvencione për paga minimale dhe përjashtim nga TVSH për makineri, ndërsa Kosova mbetet pa paketë të dedikuar sektoriale.

Në thelb, modeli që ka ndjekur rajoni është ndërtuar mbi kosto të ulët pune, incentiva fiskale dhe integrim gradual në zinxhirët europianë të furnizimit. Ky model ka sjellë prodhim dhe komponentë me intensitet të lartë pune, por faza tjetër do të jetë më e vështirë.

Ndërsa vendet e Ballkanit Perëndimor synojnë integrimin në BE, avantazhi nuk do të matet më vetëm me taksa të ulëta apo përjashtime fiskale. Presioni do të zhvendoset drejt produktivitetit, teknologjisë, energjisë së pastër, standardeve europiane dhe aftësisë për të prodhuar komponentë me më shumë vlerë të shtuar.

Serbia, mes Europës dhe Kinës në industrinë automotive

Qeveria e Serbisë e ka pozicionuar vendin si një pikë kyçe në zinxhirin global të furnizimit për kompanitë shumëkombëshe të automobilizmit, veçanërisht nga BE-ja dhe, gjithnjë e më shumë, nga Kina. Përmes një game të gjerë stimujsh qeveritarë, shteti ka arritur të tërheqë investime me vlerë miliarda euro.

Kompanive të huaja u ofrohen zona të tregtisë së lirë, lehtësime tatimore, tokë ndërtimi me çmim të ulur ose falas, infrastrukturë e financuar nga shteti, subvencione për trajnim dhe më shumë. Më shumë se 50 kompani të huaja kanë përfituar nga programe të tilla, përfshirë Michelin, Bosch, Aptiv, Continental dhe Lear.

E parë shpesh si xhevahiri i kurorës së prodhimit serb, industria automobilistike e vendit ka nisur së fundmi të lëkundet.

Pavarësisht miliarda eurove në eksporte dhe investimeve të mëdha të huaja, shkurtimet e vendeve të punës dhe mbylljet e fabrikave që nga viti 2025 kanë ngritur shqetësime për qëndrueshmërinë e sektorit. Në kahun tjetër, kriza e industrisë automobilistike në Europë po krijon gjithashtu mundësi të reja për investitorët kinezë.

Eksportet automobilistike të Serbisë tejkaluan 4 miliardë euro në vitin 2025, duke përbërë 12.3% të eksporteve totale. Rreth 140 furnizues siguruan 8.8 miliardë euro të ardhura në vitin 2024, ose 3% të PBB-së së Serbisë.

Modeli i suksesshëm i “automotives” i Maqedonisë së Veriut hyn në testin e tranzicionit

Për më shumë se dy dekada, Maqedonia e Veriut ndërtoi një nga modelet më agresive të Ballkanit për të tërhequr industrinë automotive duke ofruar taksa të ulëta, subvencione nga shteti, fuqi punëtore me kosto të ulët dhe zona ekonomike të posaçme për investitorët e huaj. Rezultati ishte transformimi i një ekonomie të vogël ballkanike në një bazë prodhuese për disa nga furnizuesit më të mëdhenj të industrisë së automobilave në Europë.

Sot, sektori mbështetës automotiv përfaqëson pothuajse gjysmën e eksporteve të vendit, punëson dhjetëra mijë njerëz dhe dominohet nga kompani ndërkombëtare që prodhojnë komponentë për markat më të mëdha globale të automjeteve.

Por modeli që dikur shihej si histori suksesi industrial po përballet me presion të ri: ngadalësimin ekonomik në Europë, tranzicionin drejt automjeteve elektrike dhe pasiguritë gjeopolitike që po godasin zinxhirët globalë të furnizimit.

Industria mbështetëse automotive është bërë praktikisht motori eksportues i ekonomisë. Sipas Këshillit të Investitorëve të Huaj, eksportet e sektorit janë luhatur mes 3 dhe 4 miliardë eurove në vit dhe në vitin 2024 përfaqësonin 53% të eksporteve totale të Maqedonisë së Veriut.

Bosnja ka traditën, fabrikat dhe dijen. Por a mjaftojnë për të bindur investitorët të vijnë

Industria automotive mbetet një nga motorët kryesorë të zhvillimit ekonomik të Bosnjë dhe Hercegovinës. Kompanitë e këtij sektori janë ndër më të shpejtat në rritje dhe më të avancuarat teknologjikisht në vend, sidomos në menaxhim, organizim dhe zbatim të teknologjive moderne.

Kompanitë vendase janë të përqendruara kryesisht në prodhimin e pjesëve mekanike dhe komponentëve, zakonisht prej çeliku dhe alumini. Shumica operojnë në prodhimin dytësor, jo në skenën kryesore të markave globale, por në prapaskenën ku ndërtohet zinxhiri i vlerës.

Në vitin 2024, eksportet arritën në 678.5 milionë BAM (347.07 milionë euro). Në vitin 2025, Gjermania zinte 18.21% të eksporteve, Austria, 15.68% dhe Italia, 11.79%.

Produktet kryesore janë pjesë automjetesh, disqe alumini, sisteme shkarkimi, motorë, transmisione, sisteme frenimi, pompa, filtra, produkte tekstili e lëkure dhe komponentë prej metali, gome e plastike.

Shqipëri, Industria automotive, mes rritjes dhe humbjes së avantazhit të kostos së lirë

Industria automotive në Shqipëri ndodhet sot në një pikë kthese. Të dhënat e tregtisë së jashtme tregojnë se eksportet e grupit “makineri, pajisje dhe pjesë këmbimi”, ku përfshihen edhe komponentët e industrisë automotive, arritën në rreth 39.7 miliardë lekë në vitin 2025. Kjo është një rritje prej afërsisht 6% krahasuar me vitin 2024, pas dy viteve tkurrjeje.

Në një horizont më të gjatë, sektori ka ndryshuar shkallë, vlera e eksporteve është rreth 3.7 herë më e lartë se në vitin 2015, me një rritje mesatare vjetore rreth 14%. Gjithsesi, fakti që 2025-a mbeti thuajse në të njëjtin nivel me pikun e vitit 2022 tregon se periudha e rritjeve të qëndrueshme ka mbaruar. Industria po rritet, por më ngadalë, me kosto më të larta dhe me më shumë pasiguri.

Dy faktorë po e shtypin industrinë nga brenda: kursi i këmbimit dhe kostoja e punës. Së pari, kompanitë shesin në Euro, por një pjesë të madhe të shpenzimeve e kanë në Lek. Kur Euro bie, të ardhurat e konvertuara tkurren, ndërsa pagat, energjia, shërbimet vendase dhe kostot administrative nuk ndjekin të njëjtin kah.

Së dyti, ndërsa në nivel krahu të thjeshtë pune, situata duket më e stabilizuar se dy ose tre vite më parë, kur largimet e menjëhershme nga puna ishin fenomen i përhapur, tashmë problematika ka kaluar te mungesa e administratës në nivel manaxherial.

Në hijen e gjigantëve europianë, Kosova kërkon vendin e saj në industrinë automotive

Kosova duket se ka vënë një bast të vogël me industrinë automotive teksa po përpiqet të ndërtojë një vend në zinxhirin e furnizimit të gjigantëve botërorë përmes prodhimit ende tejet modest të pjesëve dhe komponentëve për makina.

Sot ajo mbetet një industri me peshë të vogël, e fragmentuar dhe pa rënë në sy, në një ekonomi që vazhdon të mbizotërohet nga importet dhe konsumi.

Në katër muajt e parë të vitit 2026, eksportet e kësaj industrie mbetën pak më shumë se 3 milionë euro, duke e bërë industrinë mbështetëse automotive ende një “pikë uji në oqean”.

Por në këtë tablo modeste duket se po krijohen disa histori të vogla transformimi industrial të lidhura me këtë industri. Në periferi të Prishtinës, MUNDA Kosova është një ndër kompanitë që ka nisur të prodhojë sisteme ndriçimi tekstili për automobila, një segment i specializuar sidomos te modelet premium dhe elektrike.

Një model tjetër po zhvillohet nga Koshi Group, kompani e specializuar në prodhimin e pjesëve dekorative automotive nga fibra karboni. Produktet e saj përdoren për marka si Fiat Abarth, Alfa Romeo dhe Lamborghini, ndërsa eksportet shtrihen në SHBA, Japoni dhe Bashkimin Europian.

Mali i Zi, jashtë hartës së industrisë mbështetëse automotive

Teksa vendet e tjera të Ballkanit Perëndimor kanë ndërtuar gradualisht baza prodhuese për industrinë mbështetëse automotive, Mali i Zi vazhdon të mbetet kryesisht një treg importi, me rol të kufizuar në prodhim dhe prani minimale në zinxhirët industrialë europianë.

Ekonomia e vogël në brigjet e Adriatikut funksionon sot më shumë si qendër logjistike shpërndarjeje dhe “konsumi” e automjeteve, sesa si prodhuese pjesësh apo teknologjie e lidhur me automotiven./Monitor